<![CDATA[
<BODY>
http://bedrijfsauto.com is een site over bedrijfsauto's:
bedrijfsauto's en chassis
voor bedrijfsauto's, bestelauto's, aanhangwagens, opleggers,
carrosserieen, speciale voertuigen, onderdelen en toebehoren.
Truck and van catalogue. Directory to trucks and accessoiries.
Index to trucks. Typical trader keywords for trucking
and automotive business are transport company, truck reseller,
online truck catalogue and transport business directory.
Op deze site kunt u offertes aanvragen voor nieuwe of gebruikte
trucks, opleggers of ander transportmaterieel.
truck catalogue digest index rekening rijden vrachtauto vrachtwagen
oplegger Mack Peterbilt Van Hool Van Eck Hobur Heiwo Tautliner schuifzeilen
oplegger scania volvo mercedes trailer aanhangwagen wipkar middenas
groot-volumevervoer TLN
Een bedrijfsauto is geen standaardproduct. Er zijn diverse
typen bedrijfsvoertuigen. Voorbeelden zijn: bankfiliaalwagens,
betonmixers, bibliotheekwagens, bloemenvervoerwagens, vrachtauto's
voor bouwmaterialenvervoer, Bulktransporters, auto's voor hangend-confectievervoer,
containervervoer, frisdrankvervoer, gastransport, intermodaal
transport, geldtransport, groenten- en fruitvervoer, Hoogwerkers,
huifwagens, hijs- en takelvoertuigen, bergingswagens, kantoorwagens,
mobiele kantoorunits, koel- en vriesauto's levensmiddelenvervoer,
luchtvrachtvervoer, marktverkoopwagens, meubelvervoer, pallettransport,
platformwagens, politiewagens, reportagewagens, mobiele restaurants,
schuifzeilcarrosserieen, showwagens, tankopleggers, terminaltrekkers,
vrachtauto's voor vleesvervoer, vliegveldtankwagens,
truck catalogue digest index rekening rijden vrachtauto vrachtwagen
oplegger Mack Peterbilt Van Hool Van Eck Hobur Heiwo Tautliner schuifzeilen
oplegger scania volvo mercedes trailer aanhangwagen wipkar middenas
groot-volumevervoer TLN
drawbar trailers, curtainsiders, auflieger, sattelauflieger,
autotransporters, wissellaadbakken en winkelwagens.
Een vrachtauto bestaat uit duizenden onderdelen. Enkele
van deze onderdelen zijn achterlichten, airconditioning,
anti-blokkeersystemen, afdichtingsmiddelen, koppelingen,
achteruitrijbeveiliging, assen, autokluisjes, autotelefoons,
banden, bevestigingsmateriaal, verlichting, black box systemen,
brandblussers, brandstofleidingen, brandstofpompen, deurvergrendeling,
centrale smering, claxons, compressoren, containers,
cruise control, dakluiken, dekzeilen, dekens, dieselmotoren,
motorenrevisie, distributiekettingen, fittingen, gereedschapskisten,
gevarendriehoeken, grille, bullbars, heftrucks,
meeneemheftrucks, hogedrukreinigers, huiven, hydrauliek,
kentekenplaat, kit, kleppen, koelvloeistof, koolborstels,
koppelingen, koppakkingen, koppelomvormers, retarders, kogelgewrichten,
laadkleppen, horizontale laad- en lossystemen, luchtslangen,
luchtdrukremmen, markeringen, mistlampen, naven, niveauregelsystemen,
oploopremmen, oprijplaten, pto's, remschijven, remtrommels,
remvoeringen, rongen, ruitenwisserbladen, scheidingswanden,
tussenwanden, signaalverlichting, slangen, sleepstangen,
schuifwanden, snelheidsbegrenzers, spanningsregelaars,
steekassen, stoelhoezen, stabilisatoren, tachograaf, tachograafschijf,
thermostaten, topsleepers, transmissie, roadnet, cargoweb,
transportnet,wildvangers, waterafscheiders, veersystemen, zij-afscherming,
clear pass, wielen, wielkeggen, gsm, ZF, teleroute, eaton
Typische merken zijn Scania, Volvo, Mercedes, DAF, MAN,
truck catalogue digest index rekening rijden vrachtauto vrachtwagen oplegger
Mack Peterbilt Van Hool Van Eck Hobur Heiwo Tautliner schuifzeilen oplegger scania volvo mercedes
trailer aanhangwagen wipkar middenas groot-volumevervoer TLN
Renault, Iveco, Mack, Terberg, Ginaf, Peterbilt.
A truck consists of many parts like axles, steers,
bolts, transmissions, trailer parts, batteries, spare parts,
gaskets, pistons, tools, navigation equipment, air suspension.
Some types of trucks are tippers, delivery vans,
commercial vehicles, tractors, trailers, semi-trailers,
semi-remorques, remorques, tracteur, conteneur, containers,
wissellaadbakken, swap bodies, truck rental.
Tevens verwijzingen naar organisaties, zoals KNV, TLN, BOVAG, RAI,
het CBR, ministerie van verkeer en waterstaat, Rijkswaterstaat.
De assenfabrikanten zoals BPW, SAF, ROR
en SMB slaan op dit moment een dubbele slag.
Enerzijds een snelle introductie van de schijfrem
op de assen voor het getrokken materieel, en aan
de andere kant met name nieuwe naafconstructies
die aanzienlijk minder onderhoud nodig hebben.<br>
<img align=right src=as1.gif height=250 width=180>
Tussen die beide ontwikkelingen is er overigens
wel een duidelijk verband. Want een belangrijke
rol bij de snelle doorbraak van de schijfremmen
onder getrokken materieel spelen ook de lagere
onderhoudskosten. Volgens berekeningen van
assenfabrikanten zijn de onderhoudskosten bij assen
met schijfremmen over de economische levensduur van
een oplegger bijna 50 procent lager uit dan
bij assen met trommelremmen, als er
tenminste gekozen wordt voor assen en
schijfremmen met een redelijke technische reserve,
omdat het aantal remrevisies daardoor fors wordt beperkt.
Als je dan het onderhoud aan de remmen reduceert,
doe je er goed aan om ook meteen de
onderhoudsfrequentie aan de overige onderhoudsgevoelige
componenten te reduceren.<br>
<br>
<b>Onderhoudsvrije naafsystemen.<br></b>
De enige componenten van getrokken materieel,
die regelmatig onderhoud nodig hebben,
zijn de assen en remmen. Nu zijn de remmen
deels opgebouwd uit slijtdelen, die af en toe
vervangen zullen moeten worden - daar
is geen ontkomen aan. Maar met name
de assen zelf, die eigenlijk alleen maar gesmeerd
hoeven te worden, en af en toe gecontroleerd op
de verbindingen en de staat van schokdempers en
luchtbalgen, bieden prima mogelijkheden om het
onderhoud te reduceren door bijvoorbeeld de naven
onderhoudsvrij te maken.<br>
SAF doet dat bij de Intradisc-plus as
door de lagers als gesloten cassettesysteem
uit te voeren, waar geen vet uit en geen vuil
in kan. Ze geeft in principe een garantie
van een miljoen kilometer of zes jaar op de lagers.
SAF past dit systeem alleen toe op
assen met schijfremmen.<br>
<img align=left width=220 height=175 src=as2.gif>
BPW volgde eind vorig jaar met iets soortgelijks.
Ook zij lanceerde een nieuwe generatie assen
voor getrokken mate-rieel - de EcoPlus assen -
waarbij de lagers zo goed als onderhoudsvrij zijn
door toepassing van een multi-dichtsysteem,
dat het onmogelijk maakt dat vet verdwijnt uit de
lagers of vuil erin komt. Alleen gaat
BPW nog een stapje verder door deze constructie
niet alleen toe te passen op assen met schijfremmen,
maar ook op die met trommelremmen. Haar
systeem is vijf jaar lang onderhoudsvrij. Mocht
er daarna toch onderhoud nodig zijn,
dan zorgt een gepatenteerd naafmoersysteem ervoor
dat de lagers niet verkeerd gemonteerd worden.<br>
SMB toont op de Bedrijfsauto-RAI een nieuwe
generatie assen met schijfremmen en een
onderhoudsvrij lagersysteem dat pas na
500.000 km of drie jaar onderhoud nodig heeft.<br>
(24 januari 2000).<br>
<b>Het distributievervoer kampt met een aantal
problemen. De verkeersdichtheid en congestie
is er een van, maar bijvoorbeeld ook de
beperkingen die door de nationale en lokale
overheid worden opgelegd aan vervoerders.
Voorbeelden zijn de venstertijden en
gewichtsbeperkingen. Maar bovendien
zijn er allerlei prachtige doelstellingen
zoals reductie van de geluidsproductie
en de emissie, die voertuigen bevoordelen
als ze aan deze eisen voldoen. Je mag
dan bijvoorbeeld tussen zeven uur 's
avonds en zes uur 's morgens de stad in.
Hoe haal je als vervoerder het hoogste
rendement uit al die bepalingen,
beperkingen en dagelijkse problemen?<br></b>
<br>
<i>door Hans Kuipers</i><br>
<br>
Ook de voertuigbouwers laten zich niet
onbetuigd bij het zoeken naar het meest
effectieve distributievoertuig, dat zo weinig
mogelijk op beperkingen stuit. De Urbania
van B-Style, die als prototype op de
Bedrijfsauto RAI te zien is, gooit in dat
opzicht hoge ogen. Hij vombineert in
feite de capaciteit van een 7,5 tons
distributievoertuig of B/E trekker-oplegger
combinatie met het bedieningsgemak, de
toegankelijkheid, ergonomie en
wendbaarheid van een 3,5 tonner.
Bovendien is hij milieuvriendelijk
door toepassing van een LPG-motor.<br>
De ontwikkeling van de B-Style Urbania
gebeurde in het kader van het plan
"De Vitale Stad - bereikbaarheid in drie stappen".
In dit door een groot aantal Nederlandse
overheids-, vervoers- en ondernemersorganisaties
met een economisch of ander belang bij de
stad ontwikkelde plan speelt de bereikbaarheid
van die stad een belangrijke rol.<br>
<br>
<b>levensader</b><br>
Erkend wordt dat stedelijke distributie de
levensader is van het economische leven in
een stad, maar tegelijkertijd een bedreiging
vormt voor de bereikbaarheid en het leefmilieu.
De ontwikkeling van de Urbania werd
begeleid door de Novem, die namens de
overheid innovatieve vervoersprojecten
stimuleert in het kader van het programma
Stiller, Schoner, Zuiniger.<br>
<img width=286 height=140 src=fotoallrounder.gif><br>
B/E trekker-oplegger combinaties groeien in
populariteit. Sterk in opkomst in het
distributievervoer zijn de B/E trekker-oplegger
combinaties, bestaand uit een met een
koppelschotel uitgeruste besteller en
daarachter een oplegger. Een aantal
voorbeelden van dergelijke B/E-combinaties
is op de RAI te zien. Het voordeel van
deze oplossing is dat je het laadvolume
en het nuttige laadvermogen hebt van een
truck uit een aanzienlijk hogere gewichtsklasse
dan een besteller, maar dat je een dergelijke
combinatie kunt rijden met een klein
rijbewijs in combinatie met het
aanhangerrijbewijs. Tot 7,5 ton gvw heb je niet
meer nodig.<br>
Omdat de capaciteit van de oplegger bij
deze B/E combinaties in wezen beperkt wordt
door de mogelijkheden van de trekkende
besteller, is er in veel gevallen ook een
combinatie met een hoger gvw dan 7,5 ton van
te maken. In dat geval is een B/E rijbewijs
niet meer voldoende om een dergelijke
combinatie te rijden, je moet dan een
C-rijbewijs en chauffeursdiploma hebben.
Maar wanneer je er als chauffeur niet langer
dan 12 uur per week op rijdt, is het grote
rijbewijs weer niet nodig, zo staat
in een algemene uitzondering in de wet
Arbeidstijdenbesluit Vervoer.<br>
<img width=340 height=210 src=fotocabstar.gif><br>
Wat combinatielengte betreft geldt
voor een B/E combinatie hetzelfde als voor
een trekker/oplegger combinatie in de
hoogste gewichtsklasse: 16,5 meter is het
maximum. Wie dus luchtige zaken vervoert, die
nauwelijks iets wegen, kan er daarvan in een
B/E combinatie qua volume in principe net zo
veel meenemen als in een 50 tons combinatie.<br>
<b>Bij transportondernemers in Europa waren
trekkers met torpedofront heel lang uit de
gratie omdat ze binnen een wettelijk toegestane
combinatie-lengte een geringere laadlengte bieden
dan een frontstuur-truck, en omdat ze daardoor
maar beperkt inzetbaar zijn. Toch zijn de
afgelopen drie, vier jaar de torpedo's in
Europa zodanig in populariteit gestegen dat het voor
Volvo reden is om er weer een aan te bieden
op de Europese markt, naast Scania en Renault.<br></b>
<br>
<i>door Hans Kuipers</i><br>
<br>
Wat is de reden dat bijvoorbeeld de afzet
van torpedotrucks in Nederland de afgelopen paar
jaar verdrievoudigd is?
De reden van de populariteit van de huidige
torpedo's is dat ze een zodanige maatvoering hebben
dat containers tot een lengte van 40 voet
met een moderne torpedo probleemloos
te vervoeren zijn binnen de wettelijk toegestane
combinatielengte van 16,50 meter.<br>
Daarnaast zijn torpedo's ook heel goed te
gebruiken in het tank- en bulkvervoer, voor
het transport van stoffen met een relatief
zwaar soortelijk gewicht, en in
het bouwvervoer als trekkers van een kipper-oplegger.
Daar zien we de populariteit van de Scania
4-serie torpedo dan ook toenemen.<br>
Voor Volvo en Scania is het aanbieden van een
torpedo in Europa bovendien relatief simpel omdat
ze hem al produceren. Beide bouwen ze
torpedo's in Brazilië, maar die beide
torpedo's zijn weer gebaseerd op het truckconcept
zoals dat in Europa wordt gebruikt.
Technisch is er nauwelijks verschil
tussen de torpedo's en de frontstuurtrucks
van deze merken, hoewel de uiterlijke verschillen
door de "neus" groot zijn.<br>
<img align=right src=fotoscania1.gif width=210 height=118>
Dankzij de bouwdoosmethode waar deze merken
mee werken, ligt de componentengelijkheid
tussen de frontstuurtrucks en torpedotrucks op meer
dan 90 procent. Het hele modellenprogramma is
gebaseerd op een zo klein mogelijke hoeveelheid
componenten, die consequent zo veel mogelijk
worden toegepast bij elk van de verschillende
typen die ze produceren. Dat betekent dat het
aanbieden van een torpedotruck weinig gevolgen
heeft voor hoeveelheid onderdeelnummers in de
centrale magazijnen en in de magazijnen
van de dealers, terwijl zelfreparerende
vervoerders er al evenmin een boel onderdelen bij
krijgen zodra ze kiezen voor een torpedo.
Al die ontwikkelingen scheppen weer
mogelijkheden voor de torpedo, die nog
steeds de droom blijft van heel veel
chauffeurs. Want achter zo'n lange neus voel je
je toch veel meer trucker dan in zo'n uniforme
frontstuur cabine. Dat is dan ook een heel
belangrijke reden voor Volvo om weer een
torpedo in het programma op te nemen: als
imageverbeteraar, met een uitstralend effect naar
het hele programma, is het een ideale auto.<br>
Als de entree van de Volvo torpedo op de
Europese markt een succes wordt, is de
kans vrij groot dat het aanbod over twee
of drie jaar met nog een merk wordt uitgebreid:
Mercedes-Benz. Zij werken op dit
moment aan de ontwikkeling van een torpedo
op basis van de Atego-cabine voor
de Noord- en Zuidamerikaanse markt,
volgens hetzelfde bouwdoosconcept als Volvo en
Scania. Dus ze kunnen straks met hetzelfde gemak
als de beide Zweedse merken een torpedo toevoegen
aan hun programma.<br>
truck catalogue digest index rekening rijden vrachtauto vrachtwagen oplegger Mack Peterbilt Van Hool Van Eck Hobur Heiwo Tautliner schuifzeilen oplegger scania volvo mercedes trailer aanhangwagen wipkar middenas groot-volumevervoer TLN
<b>Met de geleidelijke invoering van meer
meetlussen in de snelwegen en steeds
strengere controles op totaalgewichten en
de verdeling ervan over de individuele assen,
wordt een zorgvuldige configuratie van een
voertuig en combinatie steeds belangrijker.
Een goed doordachte positionering van de
assen kan bij een eventuele controle het
verschil betekenen tussen de vaststelling dat
de gewichtsverdeling binnen de wettelijke
voorschriften blijft en het constateren
van een economisch delict.</b><br>
<br>
<i>door Hans Kuipers</i><br>
<br>
De problemen doen zich vooral voor bij voertuigen
die veel met een ongelijkmatig verdeelde
lading rijden. Een huisvuilauto die nog maar
deels is beladen, zal een ander beeld te zien
geven in de verdeling van de lading over de assen
dan aan het eind van een rit, als de persruimte
zo goed als vol zit.<br>
Bij distributievoertuigen zien we het omgekeerde
beeld. Aan het begin van een rit is het gewicht
keurig verdeeld over de assen, tegen het eind
van een rit verschuift het gewicht naar de
vooras naarmate er meer lading achterin de auto
is gelost. Hetzelfde effect doet zich voor bij
trekker-opleggercombinaties, alleen wordt
daar de aangedreven as van de oplegger
verhoudingsgewijs zwaarder belast wanneer
door tussentijdse afleveringen het zwaartepunt van
het voertuig en z'n lading zich verplaatst
van achteren naar voren.<br>
Een probleem ten aanzien van de aslastverdeling
vormen ook bakwagens met een afzetsysteem;
bij het opnemen en afzetten van wisselcontainers
worden de achterassen extreem belast
terwijl tijdens de rit het gewicht van de
container en z'n inhoud grotendeels op de
achterassen rust.<br>
<img src=fotoman1.gif height=165 width=200 align=right>
Om in al deze en andere situaties de ongelijkmatige
verdeling van de lading te compenseren,
is een extra as vaak onontkoombaar.
Een trekker zou een extra as voor de
aangedreven as moeten hebben, om het verschuiven
van het zwaartepunt door het deels lossen van
de lading, op te kunnen vangen. Een
tandemas bakwagen met een afzetsysteem, zou
eigenlijk een triplestel achter moeten hebben
om de assen continu gelijkmatig te belasten.
Bij vierassige kippers is een triplestel
achter en een enkele as vóór eigenlijk een
betere configuratie dan twee assen voor en
twee achter. En distributievoertuigen zouden
vóór een aanzienlijk zwaardere
as moeten hebben dan ze op basis van hun
GVW zouden moeten krijgen.<br>
Door de truckproducenten wordt er ingehaakt
op die tendens. Zo claimt MAN een
breed programma aan multi-assige chassis
te hebben die extra capaciteit bieden op die
locaties aan het chassis waar dat wenselijk
is om gewichtsproblemen bij vol- of deelbelading
te voorkomen. Volvo lanceerde speciale versies
van de FH12 om dit soort gewichtsproblemen
te voorkomen, zoals een trekker met een
voorloopas en een bakwagen met een triplestel
achter. Ook de meeste overige merken hebben
configuraties die rekening houden met dit
gewichtsprobleem.<br>
In het bouwvervoer deed zich bij vierassers
sterk het probleem voor dat de op kenteken
toegestane aslasten niet konden worden benut in
een configuratie met twee assen voor en
twee assen achter. Door de noodzakelijke
lengte van de wielbasis kon de eerste
vooras niet voldoende worden benut en kwam
er verhoudingsgewijs veel gewicht op het
tandemstel achter terecht. Door van dat
tandemstel een triplestel te maken en
voor nog maar één as te gebruiken, werd
door de bouwers van vierassige kippers
Terberg en GINAF dat probleem opgelost.
Waarbij Terberg bovendien de mogelijkheid schiep
om de wielbasis aanzienlijk te bekorten
door de verdeelbak te integreren in de
middelste as van het triplestel. De
lading is daardoor vrijwel gelijk te verdelen
over de vier assen.<br>
</BODY>
]]>